EDITORIALE

A proposito di…

di Michele Lenoci

Aumento del commercio internazionale nel primo trimestre del 2024

Il rapporto World Trade Update pubblicato dalla Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (Unctad) indica che la crescita registrata è stata guidata principalmente da un aumento significativo delle esportazioni provenienti da Cina (9%), India (7%) e Stati Uniti (3%). Al contrario, le esportazioni dall’Europa non hanno mostrato alcuna crescita e quelle dall’Africa sono diminuite del 5%. Il rapporto prevede inoltre che questo aumento aggiungerà circa 250 miliardi di dollari al commercio di beni e 100 miliardi di dollari al commercio di servizi nella prima metà del 2024, rispetto alla seconda metà del 2023. Nel frattempo l’UNCTAD ha sottolineato che il contesto economico globale rimane incerto, con fattori come l’inflazione e le politiche monetarie restrittive che potrebbero influenzare la crescita.

Le esportazioni tra i paesi del MERCOSUR hanno resistito alla crisi internazionale

Il valore degli scambi tra i membri del MERCOSUR ha mostrato una maggiore resilienza rispetto agli scambi totali, registrando una crescita del 4,2% rispetto all’anno precedente. Tale incremento è stato favorito dal dinamismo del settore manifatturiero, in particolare di quello automobilistico. Inoltre, il blocco ha dimostrato la capacità di far fronte allo shock esogeno che la siccità in Argentina e Uruguay ha comportato su alcune catene del valore, garantendo l’approvvigionamento di input dagli altri membri del blocco. La crescente instabilità geopolitica globale, la ricerca di molti paesi in tutto il mondo di “accorciare” le proprie catene di approvvigionamento per garantire una maggiore resilienza delle loro economie di fronte a eventi dirompenti e il crescente numero di misure di protezione commerciale, comprese quelle originate dalla protezione ambientale, potrebbe limitare le possibilità di espansione delle esportazioni più tradizionali del MERCOSUR e approfondire il ritardo produttivo del blocco, influenzando il suo inserimento internazionale.

Il Marocco accelera i suoi investimenti nel Sahara

Il Marocco ha in corso un piano di investimenti nel Sahara Occidentale per trasformarlo in un centro operativo o “hub” per il commercio marittimo con i paesi del Sahel, migliorare i suoi collegamenti terrestri con l’Europa e l’Africa e sviluppare l’agricoltura, le energie verdi e il turismo. In mezzo al deserto, 40 chilometri a nord di Dakhla, la città più meridionale di questo territorio conteso e controllato dal Marocco, si estendono i lavori del porto atlantico di Dakhla, già costruito al 20% e che sarà situato a quasi un chilometro e mezzo nell’entroterra, sulla piattaforma atlantica, collegata alla terraferma da un ponte. Uno degli scopi del porto – che dovrebbe essere completato nel 2028, operativo nel 2030 e ospitare una zona industriale a terra per 300 aziende – è quello di attrarre il commercio di materie prime dall’Africa occidentale e più specificamente dal Sahel, all’interno del progetto del re Mohamed VI per dare un nuovo sbocco all’Atlantico a questi paesi, attualmente impantanati in una crisi di governance e sicurezza ma ricchi di metalli e minerali preziosi.

La Cina supera la sua presenza in più di cento porti in tutto il mondo

La Cina, il più grande esportatore mondiale, trasporta il 95% delle sue merci via mare e, da quando ha presentato il suo piano di investimenti nelle infrastrutture marittime più di dieci anni fa, ha raddoppiato la sua presenza nei porti di tutto il mondo, superando ormai il centinaio di progetti su scala globale. Sebbene negli ultimi anni il ritmo degli investimenti sia rallentato di pari passo con il rallentamento della crescita economica nazionale, nel settembre 2023 la Cina era presente in 101 porti (di cui 92 progetti attivi) in tutti i continenti, secondo i dati del think tank americano Council on Foreign Relations (CFR). In 13 di essi, la partecipazione cinese è stata pari o superiore al 50%, come nel terminal CSP Spagna – filiale del colosso statale Cosco – nel porto di Valencia. Ha anche una presenza di rilievo nel Pireo (Grecia), Newcastle (Australia, la più grande al mondo per quanto riguarda il carbone) e Hambantota (Sri Lanka).

La Norvegia comincia ad accumulare cereali per prepararsi “all’impensabile”

Il governo norvegese ha firmato un accordo per avviare lo stoccaggio del grano. Il Governo ha assicurato che questo piano è dovuto alla strategia di proteggersi da potenziali eventi che potrebbero interrompere le catene di approvvigionamento o generare forti aumenti dei prezzi degli alimenti di base. L’accordo per lo stoccaggio di 30.000 tonnellate di cereali nel 2024 e nel 2025 è stato firmato dal ministro dell’Agricoltura e dell’alimentazione Geir Pollestad, dal ministro delle finanze Trygve Slagsvold Vedum e da quattro società private. Il grano, che apparterrà al governo norvegese, sarà immagazzinato dalle aziende in strutture esistenti in tutto il paese. Tre delle aziende immagazzineranno almeno 15.000 tonnellate quest’anno.

La crisi del cacao raggiungerà i supermercati dopo l’estate con un aumento del prezzo del cioccolato e durerà diversi anni

Il cacao e la sua “crisi del cioccolato” sono stati uno degli eventi finanziari dell’anno. Il prezzo del cacao ha subito una tempesta perfetta. La produzione mondiale si concentra in Africa, nel Golfo di Guinea, completamente strangolata da fenomeni meteorologici come “El Niño”, che rovinano gran parte dei raccolti. Inoltre, le malattie hanno colpito le piantagioni. E le fave di cacao, che sui mercati finanziari funzionano come un’altra materia prima, non sono state esenti dalla speculazione per paura di una forte penuria. Quest’anno la tonnellata ha superato gli 11.150 dollari, quando nel 2023 valeva 2.050 dollari. La cosa peggiore è che ci sono poche possibilità di un allentamento dei prezzi internazionali nei prossimi anni. L’ICCO (Organizzazione Internazionale del Cacao) calcola nelle sue ultime previsioni che per questa stagione il deficit di produzione di cacao sarà pari a 374.000 tonnellate.

Attenzione su…

A.I. Act U.E. 13 marzo 2024

di Marco Tupponi

Inquadramento generale

È giusto innanzitutto ricordare che la ratio del Regolamento è quella di disciplinare l’immissione all’interno del mercato europeo dei sistemi di intelligenza artificiale da parte di soggetti pubblici e privati, anche extraeuropei.

Il provvedimento trova applicazione nei confronti di tutti coloro che fanno uso della tecnologia di I.A., i quali saranno tenuti al rispetto di determinati obblighi di controllo, documentazione e garanzia della qualità dei sistemi utilizzati.

Non rientrano nell’ambito di applicazione dell’A.I. Act i sistemi di I.A. il cui utilizzo:

• sia esclusivamente volto a soddisfare scopi militari, di difesa o di sicurezza nazionale (di competenza degli Stati membri);
• siano necessari per attività di ricerca e sviluppo scientifico relative a sistemi di I.A.;
• avvenga ad opera di persone fisiche che utilizzano l’I.A. per motivi non professionali.

L’A.I. Act adotta un approccio “basato sul rischio”, procedendo alla classificazione dei sistemi a seconda del rischio che sono in grado di generare:

• sistemi che generano un rischio inaccettabileperché in grado di manipolare i comportamenti umani, ricorrendo alla categorizzazione biometrica o identificazione biometrica in tempo reale, ovvero sistemi di rilevazione dello stato d’animo in luoghi di lavori o istituti pubblici.
• sistemi ad alto rischioi quali possono arrecare danno ai diritti fondamentali; rispetto a questi sistemi i fornitori e gli utilizzatori sono tenuti a garantire la conformità degli stessi agli standard previsti dalla normativa europea, la loro robustezza tecnica, l’adeguatezza dei set di dati utilizzati, la tracciabilità e verificabilità dei processi. Tra i sistemi di I.A. ad alto rischio rientrano quelli finalizzati a determinare l’accesso o l’assegnazione a istituti di formazione e quelli utilizzati per l’erogazione di servizi pubblici o per valutare l’affidabilità creditizia.
• i sistemi a rischio minimosono quelli esenti da obblighi, sebbene i fornitori possano comunque decidere di aderire spontaneamente ai codici di condotta. La maggior parte dei sistemi di I.A. immessi nel mercato europeo appartengono a questa categoria.

I modelli di I.A. generativa sono sistemi capaci di generare un’informazione nuova e originale partendo da una serie di input che vengono loro forniti; il Regolamento prende in considerazione tanto questi modelli quanto quelli di I.A. per scopi generali, entrambi assai diffusi sul territorio europeo.

Si tratta di sistemi che possono essere utilizzati per una vasta gamma di compiti ed alcuni di essi potrebbero creare dei “rischi sistemici” se diffusamente utilizzati.

Il “rischio sistemico” consiste in una minaccia per il regolare funzionamento del mercato europeo e nella possibilità che siano pregiudicati valori come salute, sicurezza pubblica e diritti fondamentali.

Per questi sistemi sono previsti specifici adempimenti come:

• la redazione della documentazione tecnica della macchina, del suo processo di addestramento e della valutazione dei suoi risultati;
• il rispetto della normativa in materia di tutela del diritto di autore;
• la redazione e messa a disposizione del pubblico dell’insieme di dati utilizzati per l’addestramento della macchina.

La Commissione Europea ritiene che, allo stato attuale della tecnologia, i modelli di I.A. per finalità generali che siano stati addestrati utilizzando una potenza di calcolo totale superiore a 10^25 FLOPS comportino “rischi sistemici” anche se tale soglia potrà essere modificata a seconda dello sviluppo tecnologico in materia.

La Governance dell’I.A.

L’attuazione del Regolamento sarà garantita da un sistema costruito su due livelli, uno europeo e uno nazionale:

• le Autorità nazionali della concorrenza di ogni Stato membro verificheranno l’attuazione della disciplina contenuta nel Regolamento,
• in seno alla Commissione Europea sarà costituito un Ufficio Europeo per I.A. con un ruolo, da un lato, di raccordo e, dall’altro, di centro propulsore per lo sviluppo di nuove competenze all’interno dell’U.E. in materia di I.A.

Un Comitato europeo per l’I.A., costituito da rappresentanti di ogni Stato, avrà un ruolo consultivo per la Commissione.

Si prevede, infine, l’istituzione di un forum consultivo per i portatori di interessi, come i rappresentanti dell’industria, le PMI, le start-up, la società civile e il mondo accademico.

Le norme a favore delle imprese

L’A.I. Act ha previsto alcune norme a sostegno delle imprese che sono state potenziate nella versione finale del testo.

Ritengo che il provvedimento normativo più importante per le imprese sia l’introduzione della sandbox per la sperimentazione normativa.

Le regulatory sandbox sono ambienti, fisici o virtuali, in cui le imprese possono sperimentare nuovi prodotti o servizi tecnologici sotto la supervisione delle autorità di settore, per un periodo limitato, e con la possibilità di beneficiare di deroghe alle norme vigenti.

Il termine “sandbox” richiama i box di sabbia dove i più piccoli si divertono con paletta e secchiello: esattamente come i bambini, autorizzati dai genitori a sperimentare nuove forme di creatività in uno spazio isolato e controllato e per un tempo determinato, godendo di regole fisiche del tutto eccezionali, i produttori che partecipano a una sandbox possono testare nuovi modelli di business in sicurezza e con una maggiore libertà d’azione.

A livello procedurale, lo schema tradizionale prevede l’istituzione di questi spazi tramite leggi che ne disciplinano ogni aspetto.

Schematizzando gli articoli del Regolamento in commento la materia oggetto del presente commento si può suddividere in due ambiti:

• le sandbox normative (regulatory sandbox) ex artt. 57, 58 e 59.
• gli spazi di prova in condizioni reali ex artt. 60 e 61.

Le sandbox normative, come si diceva, sono ambienti, fisici o virtuali, in cui le imprese possono sperimentare nuove tecnologie, sotto la supervisione delle Autorità Vigilanti del settore, per un periodo di tempo limitato e in deroga alle norme vigenti.

La definizione di sandbox normativa la rinveniamo nell’art. 3, n. 54, dove è qualificata come uno “spazio di sperimentazione normativa per l’IA” (che sarebbe la versione italiana di sandbox), in particolare l’articolo recita:

“spazio di sperimentazione normativa per l’IA”: un quadro controllato istituito da un’autorità competente che offre ai fornitori o potenziali fornitori di sistemi di IA la possibilità di sviluppare, addestrare, convalidare e provare, se del caso in condizioni reali, un sistema di IA innovativo, conformemente a un piano dello spazio di sperimentazione per un periodo di tempo limitato sotto supervisione regolamentare”

Quindi la sandbox normativa fornisce un ambiente sicuro “recintato” in cui sperimentare l’I.A. generativa, mitigando molti rischi per la sicurezza e la privacy e garantendo che i dati inseriti non verranno utilizzati per addestrare alcuno strumento pubblico di I.A.

Le prove in condizioni reali, ex artt. 60 e 61, avranno una durata di sei mesi prorogabili, e prima di essere espletate dovranno essere precedute dalla presentazione all’Autorità di Vigilanza sul mercato di un piano suscettibile di approvazione o meno.

La definizione di “prove in condizioni reali” è data all’art. 3 n. 53

“piano di prova in condizioni reali”: un documento che descrive gli obiettivi, la metodologia, l’ambito geografico, della popolazione e temporale, il monitoraggio, l’organizzazione e lo svolgimento della prova in condizioni reali”.

Sarà altresì necessario che gli utenti che si sottoporranno alla prova rilascino il loro consenso e non subiscano ripercussioni negative di alcun tipo e che i loro dati vengano subito cancellati – diritto all’Oblio.

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Semplificazione delle procedure logistiche e la digitalizzazione dei documenti di trasporto: pieno valore legale alla E-CMR

di Giuseppe De Marinis

È stata pubblicata in G.U. la legge 8 marzo 2024, n. 37 relativa alla adesione della Repubblica Italiana al Protocollo addizionale alla Convenzione sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada concernente la lettera di vettura elettronica.

L’e-CMR ha lo scopo di semplificare e modernizzare i processi logistici, consentendo una gestione più efficiente delle operazioni di trasporto internazionale di merci su strada. Il presupposto che ne è alla base è che si genera un documento informatico sin dall’origine, che poi attraverso ad esempio messaggi “ DesAdv – Despatch Advice e RecAdv- Receipt Advice” si possono scambiare i dati che compongono la CMR.

La digitalizzazione della CMR rappresenta un passaggio molto importante nel settore dell’autotrasporto merci perché permetterà di snellire le procedure di controllo. Da questo punto di vista, infatti, l’e-CMR contiene le stesse informazioni della sua versione cartacea e rende più efficiente i vari step della catena logistica, così come previsto dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Ma analizziamo la legge entrata in vigore.

L’articolo 1 fornisce le definizioni:

“Per gli scopi del presente Protocollo, si intende: -per «Convenzione» la Convenzione per il contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR);
-per «Comunicazione elettronica» ogni comunicazione generata, inviata, ricevuta o conservata attraverso strumenti elettronici, ottici, digitali o simili, col risultato che l’informazione comunicata risulti accessibile per successive utilizzazioni;
per «lettera di vettura elettronica», una lettera di vettura emessa mediante una comunicazione elettronica dal vettore, dal mittente o da qualsiasi altra parte interessata all’esecuzione di un contratto di trasporto al quale si applica la Convenzione, comprese le indicazioni logicamente associate alla comunicazione elettronica sotto forma di dati allegati o altrimenti connessi a tale comunicazione elettronica al momento della sua elaborazione o in una fase ulteriore, in modo da risultarne parte integrante;
-per «firma elettronica», i dati in forma elettronica, allegati oppure connessi tramite associazione logica ad altri dati elettronici, utilizzati come metodo di autenticazione.”

Come indicato anche nel testo della Legge, la lettera di vettura viene “emessa mediante una comunicazione elettronica dal vettore, dal mittente o da qualsiasi altra parte interessata all’esecuzione del contratto di trasporto, tramite una trasmissione elettronica”, che contiene informazioni generate, inviate, ricevute o memorizzate “tramite strumenti elettronici, digitali oppure ottici, compresi file allegati o collegati”.

Con la sua digitalizzazione la CMR potrà essere compilata e resa disponibile sui dispositivi mobili dell’autista per la registrazione dell’ora e del luogo di partenza/arrivo e potrà contenere eventuali note sullo stato del carico, inclusi anche allegati come foto e documentazione, mentre la firma per la presa o l’avvenuta consegna della merce sarà digitalizzata.

L’adozione della e-CMR facilita l’attuazione del regolamento (UE) n. 2020/1056 (c.d. “Mobility Package europeo”) relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci (eFTI), le cui disposizioni saranno pienamente applicabili a partire dal 21 agosto 2024.

Il regolamento definisce un quadro giuridico che permette agli operatori economici di condividere con le autorità giudiziarie informazioni in formato elettronico in merito al trasporto di merci su strada, ferrovia, per vie di navigazione interna o via aerea nell’Unione europea (Unione). Le informazioni elettroniche sul trasporto merci (eFTI) costituiscono un insieme di elementi di dati trattati mediante mezzi elettronici allo scopo di scambiare informazioni regolamentari tra gli operatori economici (principalmente aziende attive nel trasporto di merci e nella logistica) e tra gli operatori economici e le autorità competenti.

Gli obiettivi della lettera di vettura elettronica sono dunque molteplici e rivolti a tutta la filiera del settore logistico e dei trasporti.

In primo luogo, infatti, la e-CMR, oltre alle caratteristiche proprie di quella cartacea, presenta funzionalità aggiuntive quali la possibilità di allegare documenti e consentire l’autenticazione mediante “firma elettronica affidabile” (i cui parametri di affidabilità sono descritti all’art. 3.1).

In particolare, l’art.3 stabilisce che:

“1. La lettera di vettura elettronica è autenticata dalle parti del contratto di trasporto per mezzo di una firma elettronica affidabile che offre garanzie riguardo alla sua connessione con la lettera di vettura elettronica. L’affidabilità della firma elettronica è data, fino a prova contraria, se la firma elettronica: a. è connessa esclusivamente al firmatario; b. permette di identificare il firmatario; c. è stata creata con mezzi sui quali il firmatario può conservare un controllo esclusivo; d. è collegata ai dati ai quali si riferisce in modo da consentire di rilevare se i dati stessi siano stati successivamente modificati.

2. La lettera di vettura elettronica può altresì essere autenticata mediante qualsiasi processo di autenticazione elettronica ammesso dalla legislazione del Paese in cui la lettera di vettura elettronica è stata compilata.3. Le indicazioni che vi sono iscritte devono essere accessibili a tutti coloro che sono abilitati a questo scopo.

Facilita, inoltre, la compilazione della lettera di vettura attraverso procedure di registrazione e gestione elettronica di dati (art. 4.1), così riducendo significativamente tempi, costi (e possibili errori) nelle procedure di compilazione da parte degli operatori del settore. L’e-CMR garantisce inoltre un elevato grado di trasparenza in virtù della trasmissione elettronica di informazioni tra aziende, con piena interoperabilità dei relativi dati.

“Articolo 4. Condizioni per la compilazione della lettera di vettura elettronica 

1. La lettera di vettura elettronica contiene le stesse indicazioni della lettera di vettura di cui alla Convenzione.2. Il procedimento impiegato per compilare la lettera di vettura elettronica deve garantire l’integrità delle indicazioni che essa contiene a partire dal momento in cui è stata compilata per la prima volta nella sua forma definitiva. L’integrità delle indicazioni è garantita se queste ultime rimangono complete e non sono alterate, ad eccezione di ogni aggiunta e modifica effettuata nel corso normale della comunicazione, conservazione e consultazione.3. Le indicazioni contenute nella lettera di vettura elettronica possono essere completate o modificate nei casi ammessi dalla Convenzione.4. La procedura impiegata per completare o modificare la lettera di vettura elettronica deve permettere di rilevare qualsiasi complemento o modifica e assicurare la conservazione delle indicazioni originali della lettera di vettura elettronica.”

Tale interoperabilità, a sua volta, potenzia l’efficienza e la visibilità di tutte le fasi del trasporto, semplificando e riduce i tempi per accedere e recuperare i dati di interesse per, ad esempio, fornire risposte in occasione di controlli o migliorare i processi di fatturazione (tenuto conto della ricezione della prova di avvenuta consegna in tempo reale).

Va precisato che le regole in tema di lettera di vettura non sono state modificate dal Protocollo, ma solamente integrate dal punto di vista pratico-funzionale: all’art. 2 è precisato infatti che la lettera di vettura elettronica sarà considerata equivalente alla lettera di vettura di cui alla Convenzione e, pertanto, avrà la stessa forza probante e produrrà gli stessi effetti di quest’ultima.

“Articolo 2”

Campo d’applicazione e portata della lettera di vettura elettronica 

1. Fatte salve le disposizioni del presente Protocollo, la lettera di vettura di cui alla Convenzione come pure qualsiasi domanda, dichiarazione, istruzione, ordine, riserva o altra comunicazione concernente l’esecuzione di un contratto di trasporto cui si applica la Convenzione possono essere compilati mediante comunicazione elettronica. 2. Una lettera di vettura conforme al presente Protocollo sarà considerata equivalente alla lettera di vettura di cui alla Convenzione e pertanto avrà la stessa forza probante e produrrà gli stessi effetti di quest’ultima.”

Si segnala, infine, che, diversamente dall’applicazione della CMR (che si estende ad ogni contratto oneroso di trasporto su strada di merci con veicoli, indipendentemente dalla residenza delle parti, quando il luogo di partenza e di destinazione indicati nel contratto si trovano in due Paesi diversi, almeno uno dei quali è parte della Convenzione e le disposizioni della convenzione hanno prevalenza sulle leggi nazionali), l’e-CMR può essere utilizzata esclusivamente tra i Paesi firmatari del Protocollo e a condizione che il trasporto non attraversi il confine di un Paese non firmatario.

Infine, si evidenzia l’art. 5

Articolo 5. Attuazione della lettera di vettura elettronica

1. Le parti interessate all’esecuzione del contratto di trasporto stabiliscono di comune accordo le procedure e la loro attuazione al fine di conformarsi alle disposizioni del presente Protocollo e della Convenzione, segnatamente per quanto concerne:
   a. il metodo per compilare e consegnare la lettera di vettura elettronica alla parte abilitata;
2. l’assicurazione che la lettera di vettura elettronica mantiene la sua integrità;
3. il modo in cui il titolare dei diritti derivanti dalla lettera di vettura elettronica può dimostrare che ne è effettivamente il titolare;
4. il modo in cui è data conferma che la riconsegna al destinatario ha avuto luogo;
5. le procedure che permettono di completare o di modificare la lettera di vettura.

Articolo 6. Documenti che completano la lettera di vettura elettronica

1. Il vettore rilascia al mittente, su domanda di quest’ultimo, una ricevuta delle merci e qualsiasi indicazione necessaria per identificare la spedizione e per accedere alla lettera di vettura elettronica di cui al presente Protocollo.
2. I documenti di cui all’articolo 6, paragrafo 2, lettera g e all’articolo 11 della Convenzione possono essere forniti dal mittente al vettore sotto forma di comunicazione elettronica se esistono in tale forma e se le parti hanno convenuto le procedure atte a stabilire una connessione tra questi documenti e la lettera di vettura elettronica di cui al presente Protocollo, in modo da garantirne l’integrità.

Con riferimento alla prova di avvenuta cessione intracomunitaria, soprattutto quando il trasporto è curato dal cessionario intra Ue, ma anche nelle esportazioni quale prove alternative ammesse al fine di provare l’uscita della merce dalla CE, il CMR firmato a destino svolge un ruolo importante.

L’Agenzia delle Entrate con la Risposta a interpello n.117 del 23 aprile 2020 ha fornito chiarimenti sulla documentazione necessaria per dimostrare il trasporto dei beni in altro Stato membro, nel caso in cui il trasporto sia curato dal cessionario comunitario.

In sintesi nella risposta, che tiene conto delle modifiche apportate dal nuovo art.45-bis del Regolamento UE n.282/2011 alla disciplina delle prove documentali relative al trasporto di beni oggetto di una cessione intracomunitaria, viene precisato che in una cessione intracomunitaria di beni ceduti con clausola franco fabbrica (trasporto a cura dell’acquirente), possono costituire valida prova dell’avvenuta cessione i seguenti documenti:

• la fattura di vendita;
• il documento di trasporto (CMR) firmato dal trasportatore e dal cessionario per ricevuta (o integrato dall’avvenuta ricezione dei beni nell’altro Stato UE);
• il documento bancario di pagamento;
• la dichiarazione del cessionario che i beni sono arrivati nel Paese di destinazione;
• gli elenchi Intrastat.

La e-CMR rappresenta una rivoluzione nel processo di gestione amministrativa della documentazione probatoria.

Grazie a tale norma sarà invece possibile per gli operatori disporre di un documento autoconsistente che risulta pertanto valida prova di avvenuta cessione ai sensi del Reg. UE 2018/1912 del 4 dicembre 2018, superando così le difficoltà che gli operatori incontrano nel recupero del CMR cartaceo firmato a destino, ad esempio come su esposto per il tramite dei messaggi informatici “DesAdv – Despatch Advice e RecAdv- Receipt Advice”.

Dipenderà adesso dagli operatori logistici ed economici promuovere ed assicurare l’utilizzo della e-Cmr, sviluppando modelli contrattuali atti alla concreta implementazione di questa importante novità.